鐵路客運專線開工 2006年春節(jié)是建設(shè)高峰
2006-03-16 00:00
2005年6月，全長995公里，工程投資930億元人民幣的武（漢）廣（州）鐵路客運專線開工。
2005年7月，全長115公里，總投資123億人民幣的京津客運專線在北京市和天津市交界處開工。
2005年7月，全長166公里、總投資達(dá)40億元人民幣的合寧客運專線開工建設(shè)。
2005年9月，全長484.5公里、總投資342億元人民幣的鄭西鐵路客運專線開工。
2005年12月，總投資376億人民幣的廣(州)深(圳)(香)港鐵路客運專線、廣(州)珠(海)城際軌道交通、洛(陽)湛(江)鐵路通道岑溪至茂名段鐵路在深圳、珠海、信宜三地同時開工……
盡管客運專線無碴軌道采用板式軌道還是雷達(dá)軌道的技術(shù)方案尚未最終確定，但始自2004年的鐵路客運專線建設(shè)工程的巨大蛋糕已開始切分，中鐵工總、建總下屬的各工程局目前是最大的獲益者。
基礎(chǔ)設(shè)施按滿足列車開行速度至少200km/h、預(yù)留250km/h及進一步提速條件標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主要結(jié)構(gòu)物要滿足100年使用期要求；有碴軌道路基填料及壓實標(biāo)準(zhǔn)高，路基工后沉降及橋梁主體結(jié)構(gòu)鋪軌后的殘余變形要求嚴(yán)格；橋梁結(jié)構(gòu)類型多，采用的新型結(jié)構(gòu)多，科技含量高等全新的課題一一擺在了我國鐵路工程建設(shè)者的面前。
由于鐵路客運專線造價數(shù)倍于常規(guī)鐵路，所以“十一五”期間的投資規(guī)模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規(guī)模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前?？瓦\專線建設(shè)資金的投入無疑為建設(shè)者們采購優(yōu)質(zhì)、高效的工程建設(shè)機械打足了底氣。高性能、高質(zhì)量的優(yōu)秀國產(chǎn)設(shè)備成為鐵路建設(shè)者的首選，20tm級的旋挖鉆機，單機產(chǎn)量150m3/小時以上的大型水泥混凝土拌和站,大噸位的壓實機械,路拌、廠拌設(shè)備，40t級的龍門吊,450~900t級的提梁機和架橋機成為鐵路建設(shè)者們近期采購的重點設(shè)備。
盡管由于征地、拆遷和施工方案尚未完全確定等因素的影響，客運專線的建設(shè)受到了一定的阻礙，但這些困難擋不住鐵路建設(shè)者們的步伐。隨著其他幾條客運專線的相繼開工和在建項目的進一步深入規(guī)模性展開，新設(shè)備的使用和采購成為鐵路建設(shè)者們矚目的重點。
在全國鐵路客運專線已陸續(xù)開工建設(shè)的大形勢下，本刊記者近期奔赴各地，詳細(xì)了解了已動工的客運專線工程施工難題和設(shè)備應(yīng)用、配備情況，在合寧線中鐵二十四局第Ⅲ標(biāo)段Ⅱ工段，我們切身體會了一線建設(shè)者的辛酸苦辣；在106公里的中鐵四局合武線工地，記者感受到了鐵四局的雄厚實力；在中鐵十四局京津客運專線天津橋梁場我們?yōu)榇笮蜕袒煸O(shè)備應(yīng)用于鐵路建設(shè)而贊嘆。鐵路建設(shè)的先行者為中國鐵路客運專線建設(shè)的順利推進貢獻著智慧和汗水，也積累了寶貴的經(jīng)驗，愿中國的鐵路客運專線建設(shè)走好。
合寧客運專線
合寧客運專線是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運網(wǎng)的重要組成部分。該線路自合肥樞紐三十埠站引出，沿合寧高速公路，向東經(jīng)肥東縣、巢湖市、全椒縣，至江蘇省南京市，于京滬線既由永寧鎮(zhèn)站北端接入南京樞紐永寧技術(shù)作業(yè)站，跨越安徽、江蘇兩省四市四區(qū)(縣)，設(shè)計為以客為主、客貨共線的200km/h快速鐵路。屆時，合肥至南京兩個省會城市間的鐵路運行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運行時間將由目前的4小時縮短至1小時以內(nèi)。
合寧客運專線全線建筑長度166公里，批準(zhǔn)工程概算40億元。全線施工劃分為三個標(biāo)段，分別為中鐵四局、中鐵三局和中鐵二十四局承建。
強風(fēng)化、弱風(fēng)化地層考驗旋挖鉆機
長三角城際鐵路公司向中鐵二十四局下達(dá)了春節(jié)前完成1.2個億產(chǎn)值的施工任務(wù)，由于各種原因，五個工段中僅僅開工兩個，壓力都集中在了Ⅰ、Ⅱ工段，承擔(dān)了造價達(dá)9300萬元（不含承臺和立柱，僅包括樁機施工）施工任務(wù)的Ⅱ工段經(jīng)理崔純純和副經(jīng)理單楊龍身上的擔(dān)子可想而知。
2005年12月24日，記者來到了長達(dá)10.8km的襄滁河特大橋樁機施工工地。Ⅱ工段于2005年10月8日進場打樁，整個工段配備了5臺旋挖鉆機和4臺反循環(huán)鉆機。工段施工目前面臨的最大困難是時間緊，任務(wù)重，每天不但要成樁26根，還要完成8個承臺、5個立柱的鋼筋捆扎、混凝土澆筑任務(wù)，兩套1m3混凝土攪拌主機每天要完成700m3的攪拌量。整個Ⅱ工段要在春節(jié)前完成整個1500根樁的90%工程量。
盡管樁徑大部分在1m左右，樁深也只有27米深度，但強風(fēng)化和弱風(fēng)化地質(zhì)巖層，復(fù)雜的地下沙層條件為樁機施工帶來了層層阻礙。單楊龍副經(jīng)理介紹說：合寧線客運專線是施工工藝復(fù)雜、結(jié)構(gòu)質(zhì)量要求很高的工程項目，每根鉆孔灌注樁都要進行小應(yīng)變試驗，而且全部灌注樁都要達(dá)到A類樁標(biāo)準(zhǔn)。在旋挖鉆機試鉆期間，項目部曾經(jīng)考慮過使用扭矩為18tm的旋挖鉆機，但實際使用效果并不理想。最后項目部經(jīng)過討論，決定進場機器扭矩必須在20tm以上，現(xiàn)在Ⅱ工段施工的旋挖鉆機有山河智能、中聯(lián)重科、徐州東明、意大利土力的產(chǎn)品，多數(shù)旋挖鉆機是個體老板專門為這項工程購買的新鉆機，由于地質(zhì)情況復(fù)雜，各臺鉆機配套鉆具各不相同，因此施工效率、進度也有所差別，其中購買山河智能旋挖鉆機的老板由于鉆機表現(xiàn)出色，又購買了一臺旋挖鉆機投入客運專線工程。徐州東明的旋挖鉆機地質(zhì)情況相對較好，28天內(nèi)完成了90多根樁的鉆進施工，平均每天鉆3個半孔。另外還有一臺鐵二十四局為合寧線專門采購的三一重機的旋挖鉆機也在近期投入了使用。
單副經(jīng)理表示，困擾國產(chǎn)旋挖鉆機性能的主要因素仍然是鉆桿的質(zhì)量問題，同時，制造廠家配套的鉆具往往屬于通用型的配套鉆具，不能滿足特殊底層的施工要求，配套鉆具的研發(fā)和供應(yīng)應(yīng)該成為制造廠家延伸服務(wù)的一項內(nèi)容。
客運專線的立柱混凝土澆筑也為建設(shè)者提出了新的課題，由于施工工藝要求澆筑無孔立柱，因此支放模板的時候，不允許立柱對穿螺栓固定模板，只能使用外預(yù)應(yīng)力模板并且用H型鋼加固。立柱模板的拼縫不允許大于5mm，澆筑混凝土后的成型立柱，在模板拼縫位置只能出現(xiàn)拼縫印記，不允許出現(xiàn)錯牙等等。
中鐵二十四局探索改良膨脹土填筑路基新工藝
合寧線全線建筑長度達(dá)166公里，路基土石方1569萬方，其中廠拌改良土269萬方、集中路拌改良土712萬方，膨脹土改良計982萬方，級配碎石116萬方。
合寧客運專線全線中、弱膨脹土占80%左右，其路基結(jié)構(gòu)形式、填筑施工工藝及質(zhì)量檢驗方法特別是高路堤的工后沉降控制尤為關(guān)鍵。2005年10月，中鐵二十四局和芬蘭理奇公司在合寧線南京樞紐舉行了填筑路基改良土試驗（具體見65頁鐵二十四局合寧線Ⅲ標(biāo)項目總工陳少懷文章《淺談利用ALLUSM篩分破碎機對膨脹土進行改良》）。
試驗段長50米，寬6米。采用挖掘機取土進行灰土拌合后采用ALLU篩分破碎鏟斗進行粉碎，按3種松鋪厚（40cm、35cm、30cm）攤鋪改良并壓實。據(jù)中鐵二十四局QC試驗小組的改良土試驗結(jié)果，在含水量合適的情況下用篩分破碎鏟斗粉碎，集中場地拌和粉碎，用60mm刀口的篩分破碎鏟斗平均可達(dá)到65m3/h，40mm刀口的鏟斗產(chǎn)量能達(dá)到54m3/h。中鐵二十四局合寧線Ⅲ標(biāo)項目副經(jīng)理李益軍介紹，用篩分破碎鏟斗進行改良，能夠達(dá)到施工要求。其最大的優(yōu)點是粉碎拌和后直接裝車運到路基上填筑，減少工序，從而縮短工期，而且施工工序明了，質(zhì)量容易控制，由于集中場地拌和，生產(chǎn)集中，對環(huán)境污染危害小，有利于環(huán)保。中鐵二十四局科研處副處長闞宏明也表示，此次試驗是對新工藝的一次探索，從試驗結(jié)果看，采用此工藝在施工質(zhì)量與工效有所提高，沉降量也能得到保證。
全線新投入設(shè)備多
客運專線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高、施工質(zhì)量要求嚴(yán)格、施工難度較大。因此，不管是傳統(tǒng)的基礎(chǔ)施工設(shè)備，還是專用設(shè)備，客運專線都有了更高的要求。
中鐵二十四局科研處闞宏明介紹，以往普通鐵路路基壓實時，壓路機通常用18t或是15t就可以，甚至是用推土機壓實。但是由于客運專線沉降要求標(biāo)準(zhǔn)高，客運專線的壓路機一般要在25t以上。為保證工后沉降和壓實質(zhì)量，客運專線建設(shè)將對大噸位高端壓路機產(chǎn)生較大需求。由于合寧線中弱膨脹土量大，為完善改良膨脹土填筑路基的施工工藝及質(zhì)量控制技術(shù)。各施工單位也紛紛尋求運用新設(shè)備、新工藝以保證施工工效與質(zhì)量。
合寧客運專線全線共有特大橋、大中橋36座，長31.252公里，占線路長度的18.8%。由中鐵二十四局承建的襄滁河特大橋長達(dá)10.815km，共395孔，32米117孔，24米278孔。襄滁特大橋及趙店河特大橋為整體箱梁，在全椒站設(shè)置一處箱梁制梁場，配置大噸位架橋機和運梁車一組。另有公路橋28座，其中公路連續(xù)梁1座，斜腿剛架2座等等。合寧線Ⅲ標(biāo)段項目部李益軍副經(jīng)理告訴記者，這是中鐵二十四局有史以來建設(shè)的最大橋梁。
橋梁工程中的上部結(jié)構(gòu)（橋梁部分）將首次采用32米雙線箱型梁，設(shè)計額定吊重達(dá)900噸左右，目前尚無相應(yīng)的工程實踐，大噸位箱梁的混凝土灌注工藝、方法、條件、技術(shù)要求及箱梁預(yù)制、運架技術(shù)等將是一大技術(shù)難點。
由中鐵二局集團和鐵科院共同研究的合寧鐵路900噸級箱梁耐久性混凝土配方，已于2005年10月通過了鐵道部評審。2005年11月4日，長三角城際鐵路公司籌備組和中鐵二局集團領(lǐng)導(dǎo)在制梁場進行現(xiàn)場檢查，批準(zhǔn)該場預(yù)制全線客運專線首批900噸級C50耐久性混凝土試驗箱梁。中鐵二局集團有限公司合寧鐵路滁州制梁場已解決全線客運專線大噸位箱梁預(yù)制混凝土配方的技術(shù)難題。
全線還需要相當(dāng)數(shù)量的大型架橋機和運梁車來完成大噸位特別是900噸的箱梁的運輸及架設(shè)任務(wù)。據(jù)了解，目前已有北戴河通聯(lián)路橋等廠家受委托開始生產(chǎn)900噸架橋機。由北戴河通聯(lián)路橋機械有限公司和鐵道部第五勘察設(shè)計院共同研制的900噸鐵路架橋機TLJ900已組裝完成，整機已經(jīng)獲得國家質(zhì)監(jiān)總局的《產(chǎn)品型式試驗合格證》。目前已與中鐵十二局、十八局等簽訂采購協(xié)議，到目前為止，已有7套32米跨度和40米跨度移動模架橋機將分別用于溫福、甬臺溫客運專線、京津城際客運專線建設(shè)。
京津城際軌道交通
京津城際軌道交通工程是環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。該項目投資約123億元，由鐵道部、天津市、北京市共同出資建設(shè)。線路自北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側(cè)向東，過亦莊工業(yè)園區(qū)、永樂新城至天津楊村后，再沿既有京山北側(cè)至天津站，全長115.4公里，具有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高、技術(shù)含量高、環(huán)境保護好、抗災(zāi)能力強、管理體制新等特點。京津城際軌道交通線設(shè)計時速300km，建成運營后，北京至天津全程直達(dá)運行時間為半小時左右，該工程計劃2007年建成，2008年6月投入運營。
主要工程路基土石方760萬m3，鋪設(shè)軌道251.3km，橋梁50座長達(dá)80.4km，其中特大橋17座，長78.5km。該工程主要采用高架橋形式，其中有85%都是橋梁工程，設(shè)計時速高、制定標(biāo)準(zhǔn)高、施工要求嚴(yán)格。
目前國內(nèi)外高速鐵路和部分高速公路常用跨度箱形梁的設(shè)計形式多采用整孔預(yù)制的大體積、大噸位的預(yù)制箱梁，整孔預(yù)制技術(shù)日趨成熟。國內(nèi)已建成的秦沈客運專線和東海大橋的大體積箱梁也首次設(shè)計使用了整孔預(yù)制技術(shù)，建設(shè)中的京津城際軌道交通整孔預(yù)制箱梁單片重量接近900噸。大體積箱梁整孔預(yù)制工藝復(fù)雜，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高于常規(guī)設(shè)計施工規(guī)范；在制梁工藝上要求采用大型預(yù)制工廠集中預(yù)制，在預(yù)制廠的設(shè)計和布置、制梁模板、鋼筋及預(yù)應(yīng)力施工、大體積混凝土施工質(zhì)量控制、制梁速度、梁場移梁起重設(shè)備、存梁及運輸?shù)确矫嬉捕继岢隽讼喈?dāng)嚴(yán)格的要求。
京津軌道交通全線工程箱梁的預(yù)制任務(wù)主要由6個制梁場完成。其中，北京環(huán)線制梁場承制450孔，涼水河特大橋制梁場承制265孔，風(fēng)港堿河制梁場承制335孔，楊村特大橋1號制梁630孔，2號制梁370孔，永定河制梁場。北京房橋中鐵路橋工程公司天津制梁場是京津城際軌道鐵路任務(wù)量最大、工期要求最短的項目，也是京津線上箱梁預(yù)制的實驗工程。
京津梁場——房橋中鐵傾力建設(shè)
北京房橋中鐵路橋工程有限公司是國有大型二檔建筑施工企業(yè)，由原中國鐵道建筑總公司房山橋梁廠改制而成。其前身為中國人民解放軍第6012工廠，2001年劃歸中鐵十四局集團公司管理。作為房橋公司天津制梁場的負(fù)責(zé)人，項目經(jīng)理周兆春在2005年下?
2005年7月，全長115公里，總投資123億人民幣的京津客運專線在北京市和天津市交界處開工。
2005年7月，全長166公里、總投資達(dá)40億元人民幣的合寧客運專線開工建設(shè)。
2005年9月，全長484.5公里、總投資342億元人民幣的鄭西鐵路客運專線開工。
2005年12月，總投資376億人民幣的廣(州)深(圳)(香)港鐵路客運專線、廣(州)珠(海)城際軌道交通、洛(陽)湛(江)鐵路通道岑溪至茂名段鐵路在深圳、珠海、信宜三地同時開工……
盡管客運專線無碴軌道采用板式軌道還是雷達(dá)軌道的技術(shù)方案尚未最終確定，但始自2004年的鐵路客運專線建設(shè)工程的巨大蛋糕已開始切分，中鐵工總、建總下屬的各工程局目前是最大的獲益者。
基礎(chǔ)設(shè)施按滿足列車開行速度至少200km/h、預(yù)留250km/h及進一步提速條件標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主要結(jié)構(gòu)物要滿足100年使用期要求；有碴軌道路基填料及壓實標(biāo)準(zhǔn)高，路基工后沉降及橋梁主體結(jié)構(gòu)鋪軌后的殘余變形要求嚴(yán)格；橋梁結(jié)構(gòu)類型多，采用的新型結(jié)構(gòu)多，科技含量高等全新的課題一一擺在了我國鐵路工程建設(shè)者的面前。
由于鐵路客運專線造價數(shù)倍于常規(guī)鐵路，所以“十一五”期間的投資規(guī)模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規(guī)模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前?？瓦\專線建設(shè)資金的投入無疑為建設(shè)者們采購優(yōu)質(zhì)、高效的工程建設(shè)機械打足了底氣。高性能、高質(zhì)量的優(yōu)秀國產(chǎn)設(shè)備成為鐵路建設(shè)者的首選，20tm級的旋挖鉆機，單機產(chǎn)量150m3/小時以上的大型水泥混凝土拌和站,大噸位的壓實機械,路拌、廠拌設(shè)備，40t級的龍門吊,450~900t級的提梁機和架橋機成為鐵路建設(shè)者們近期采購的重點設(shè)備。
盡管由于征地、拆遷和施工方案尚未完全確定等因素的影響，客運專線的建設(shè)受到了一定的阻礙，但這些困難擋不住鐵路建設(shè)者們的步伐。隨著其他幾條客運專線的相繼開工和在建項目的進一步深入規(guī)模性展開，新設(shè)備的使用和采購成為鐵路建設(shè)者們矚目的重點。
在全國鐵路客運專線已陸續(xù)開工建設(shè)的大形勢下，本刊記者近期奔赴各地，詳細(xì)了解了已動工的客運專線工程施工難題和設(shè)備應(yīng)用、配備情況，在合寧線中鐵二十四局第Ⅲ標(biāo)段Ⅱ工段，我們切身體會了一線建設(shè)者的辛酸苦辣；在106公里的中鐵四局合武線工地，記者感受到了鐵四局的雄厚實力；在中鐵十四局京津客運專線天津橋梁場我們?yōu)榇笮蜕袒煸O(shè)備應(yīng)用于鐵路建設(shè)而贊嘆。鐵路建設(shè)的先行者為中國鐵路客運專線建設(shè)的順利推進貢獻著智慧和汗水，也積累了寶貴的經(jīng)驗，愿中國的鐵路客運專線建設(shè)走好。
合寧客運專線
合寧客運專線是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運網(wǎng)的重要組成部分。該線路自合肥樞紐三十埠站引出，沿合寧高速公路，向東經(jīng)肥東縣、巢湖市、全椒縣，至江蘇省南京市，于京滬線既由永寧鎮(zhèn)站北端接入南京樞紐永寧技術(shù)作業(yè)站，跨越安徽、江蘇兩省四市四區(qū)(縣)，設(shè)計為以客為主、客貨共線的200km/h快速鐵路。屆時，合肥至南京兩個省會城市間的鐵路運行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運行時間將由目前的4小時縮短至1小時以內(nèi)。
合寧客運專線全線建筑長度166公里，批準(zhǔn)工程概算40億元。全線施工劃分為三個標(biāo)段，分別為中鐵四局、中鐵三局和中鐵二十四局承建。
強風(fēng)化、弱風(fēng)化地層考驗旋挖鉆機
長三角城際鐵路公司向中鐵二十四局下達(dá)了春節(jié)前完成1.2個億產(chǎn)值的施工任務(wù)，由于各種原因，五個工段中僅僅開工兩個，壓力都集中在了Ⅰ、Ⅱ工段，承擔(dān)了造價達(dá)9300萬元（不含承臺和立柱，僅包括樁機施工）施工任務(wù)的Ⅱ工段經(jīng)理崔純純和副經(jīng)理單楊龍身上的擔(dān)子可想而知。
2005年12月24日，記者來到了長達(dá)10.8km的襄滁河特大橋樁機施工工地。Ⅱ工段于2005年10月8日進場打樁，整個工段配備了5臺旋挖鉆機和4臺反循環(huán)鉆機。工段施工目前面臨的最大困難是時間緊，任務(wù)重，每天不但要成樁26根，還要完成8個承臺、5個立柱的鋼筋捆扎、混凝土澆筑任務(wù)，兩套1m3混凝土攪拌主機每天要完成700m3的攪拌量。整個Ⅱ工段要在春節(jié)前完成整個1500根樁的90%工程量。
盡管樁徑大部分在1m左右，樁深也只有27米深度，但強風(fēng)化和弱風(fēng)化地質(zhì)巖層，復(fù)雜的地下沙層條件為樁機施工帶來了層層阻礙。單楊龍副經(jīng)理介紹說：合寧線客運專線是施工工藝復(fù)雜、結(jié)構(gòu)質(zhì)量要求很高的工程項目，每根鉆孔灌注樁都要進行小應(yīng)變試驗，而且全部灌注樁都要達(dá)到A類樁標(biāo)準(zhǔn)。在旋挖鉆機試鉆期間，項目部曾經(jīng)考慮過使用扭矩為18tm的旋挖鉆機，但實際使用效果并不理想。最后項目部經(jīng)過討論，決定進場機器扭矩必須在20tm以上，現(xiàn)在Ⅱ工段施工的旋挖鉆機有山河智能、中聯(lián)重科、徐州東明、意大利土力的產(chǎn)品，多數(shù)旋挖鉆機是個體老板專門為這項工程購買的新鉆機，由于地質(zhì)情況復(fù)雜，各臺鉆機配套鉆具各不相同，因此施工效率、進度也有所差別，其中購買山河智能旋挖鉆機的老板由于鉆機表現(xiàn)出色，又購買了一臺旋挖鉆機投入客運專線工程。徐州東明的旋挖鉆機地質(zhì)情況相對較好，28天內(nèi)完成了90多根樁的鉆進施工，平均每天鉆3個半孔。另外還有一臺鐵二十四局為合寧線專門采購的三一重機的旋挖鉆機也在近期投入了使用。
單副經(jīng)理表示，困擾國產(chǎn)旋挖鉆機性能的主要因素仍然是鉆桿的質(zhì)量問題，同時，制造廠家配套的鉆具往往屬于通用型的配套鉆具，不能滿足特殊底層的施工要求，配套鉆具的研發(fā)和供應(yīng)應(yīng)該成為制造廠家延伸服務(wù)的一項內(nèi)容。
客運專線的立柱混凝土澆筑也為建設(shè)者提出了新的課題，由于施工工藝要求澆筑無孔立柱，因此支放模板的時候，不允許立柱對穿螺栓固定模板，只能使用外預(yù)應(yīng)力模板并且用H型鋼加固。立柱模板的拼縫不允許大于5mm，澆筑混凝土后的成型立柱，在模板拼縫位置只能出現(xiàn)拼縫印記，不允許出現(xiàn)錯牙等等。
中鐵二十四局探索改良膨脹土填筑路基新工藝
合寧線全線建筑長度達(dá)166公里，路基土石方1569萬方，其中廠拌改良土269萬方、集中路拌改良土712萬方，膨脹土改良計982萬方，級配碎石116萬方。
合寧客運專線全線中、弱膨脹土占80%左右，其路基結(jié)構(gòu)形式、填筑施工工藝及質(zhì)量檢驗方法特別是高路堤的工后沉降控制尤為關(guān)鍵。2005年10月，中鐵二十四局和芬蘭理奇公司在合寧線南京樞紐舉行了填筑路基改良土試驗（具體見65頁鐵二十四局合寧線Ⅲ標(biāo)項目總工陳少懷文章《淺談利用ALLUSM篩分破碎機對膨脹土進行改良》）。
試驗段長50米，寬6米。采用挖掘機取土進行灰土拌合后采用ALLU篩分破碎鏟斗進行粉碎，按3種松鋪厚（40cm、35cm、30cm）攤鋪改良并壓實。據(jù)中鐵二十四局QC試驗小組的改良土試驗結(jié)果，在含水量合適的情況下用篩分破碎鏟斗粉碎，集中場地拌和粉碎，用60mm刀口的篩分破碎鏟斗平均可達(dá)到65m3/h，40mm刀口的鏟斗產(chǎn)量能達(dá)到54m3/h。中鐵二十四局合寧線Ⅲ標(biāo)項目副經(jīng)理李益軍介紹，用篩分破碎鏟斗進行改良，能夠達(dá)到施工要求。其最大的優(yōu)點是粉碎拌和后直接裝車運到路基上填筑，減少工序，從而縮短工期，而且施工工序明了，質(zhì)量容易控制，由于集中場地拌和，生產(chǎn)集中，對環(huán)境污染危害小，有利于環(huán)保。中鐵二十四局科研處副處長闞宏明也表示，此次試驗是對新工藝的一次探索，從試驗結(jié)果看，采用此工藝在施工質(zhì)量與工效有所提高，沉降量也能得到保證。
全線新投入設(shè)備多
客運專線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高、施工質(zhì)量要求嚴(yán)格、施工難度較大。因此，不管是傳統(tǒng)的基礎(chǔ)施工設(shè)備，還是專用設(shè)備，客運專線都有了更高的要求。
中鐵二十四局科研處闞宏明介紹，以往普通鐵路路基壓實時，壓路機通常用18t或是15t就可以，甚至是用推土機壓實。但是由于客運專線沉降要求標(biāo)準(zhǔn)高，客運專線的壓路機一般要在25t以上。為保證工后沉降和壓實質(zhì)量，客運專線建設(shè)將對大噸位高端壓路機產(chǎn)生較大需求。由于合寧線中弱膨脹土量大，為完善改良膨脹土填筑路基的施工工藝及質(zhì)量控制技術(shù)。各施工單位也紛紛尋求運用新設(shè)備、新工藝以保證施工工效與質(zhì)量。
合寧客運專線全線共有特大橋、大中橋36座，長31.252公里，占線路長度的18.8%。由中鐵二十四局承建的襄滁河特大橋長達(dá)10.815km，共395孔，32米117孔，24米278孔。襄滁特大橋及趙店河特大橋為整體箱梁，在全椒站設(shè)置一處箱梁制梁場，配置大噸位架橋機和運梁車一組。另有公路橋28座，其中公路連續(xù)梁1座，斜腿剛架2座等等。合寧線Ⅲ標(biāo)段項目部李益軍副經(jīng)理告訴記者，這是中鐵二十四局有史以來建設(shè)的最大橋梁。
橋梁工程中的上部結(jié)構(gòu)（橋梁部分）將首次采用32米雙線箱型梁，設(shè)計額定吊重達(dá)900噸左右，目前尚無相應(yīng)的工程實踐，大噸位箱梁的混凝土灌注工藝、方法、條件、技術(shù)要求及箱梁預(yù)制、運架技術(shù)等將是一大技術(shù)難點。
由中鐵二局集團和鐵科院共同研究的合寧鐵路900噸級箱梁耐久性混凝土配方，已于2005年10月通過了鐵道部評審。2005年11月4日，長三角城際鐵路公司籌備組和中鐵二局集團領(lǐng)導(dǎo)在制梁場進行現(xiàn)場檢查，批準(zhǔn)該場預(yù)制全線客運專線首批900噸級C50耐久性混凝土試驗箱梁。中鐵二局集團有限公司合寧鐵路滁州制梁場已解決全線客運專線大噸位箱梁預(yù)制混凝土配方的技術(shù)難題。
全線還需要相當(dāng)數(shù)量的大型架橋機和運梁車來完成大噸位特別是900噸的箱梁的運輸及架設(shè)任務(wù)。據(jù)了解，目前已有北戴河通聯(lián)路橋等廠家受委托開始生產(chǎn)900噸架橋機。由北戴河通聯(lián)路橋機械有限公司和鐵道部第五勘察設(shè)計院共同研制的900噸鐵路架橋機TLJ900已組裝完成，整機已經(jīng)獲得國家質(zhì)監(jiān)總局的《產(chǎn)品型式試驗合格證》。目前已與中鐵十二局、十八局等簽訂采購協(xié)議，到目前為止，已有7套32米跨度和40米跨度移動模架橋機將分別用于溫福、甬臺溫客運專線、京津城際客運專線建設(shè)。
京津城際軌道交通
京津城際軌道交通工程是環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。該項目投資約123億元，由鐵道部、天津市、北京市共同出資建設(shè)。線路自北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側(cè)向東，過亦莊工業(yè)園區(qū)、永樂新城至天津楊村后，再沿既有京山北側(cè)至天津站，全長115.4公里，具有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高、技術(shù)含量高、環(huán)境保護好、抗災(zāi)能力強、管理體制新等特點。京津城際軌道交通線設(shè)計時速300km，建成運營后，北京至天津全程直達(dá)運行時間為半小時左右，該工程計劃2007年建成，2008年6月投入運營。
主要工程路基土石方760萬m3，鋪設(shè)軌道251.3km，橋梁50座長達(dá)80.4km，其中特大橋17座，長78.5km。該工程主要采用高架橋形式，其中有85%都是橋梁工程，設(shè)計時速高、制定標(biāo)準(zhǔn)高、施工要求嚴(yán)格。
目前國內(nèi)外高速鐵路和部分高速公路常用跨度箱形梁的設(shè)計形式多采用整孔預(yù)制的大體積、大噸位的預(yù)制箱梁，整孔預(yù)制技術(shù)日趨成熟。國內(nèi)已建成的秦沈客運專線和東海大橋的大體積箱梁也首次設(shè)計使用了整孔預(yù)制技術(shù)，建設(shè)中的京津城際軌道交通整孔預(yù)制箱梁單片重量接近900噸。大體積箱梁整孔預(yù)制工藝復(fù)雜，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高于常規(guī)設(shè)計施工規(guī)范；在制梁工藝上要求采用大型預(yù)制工廠集中預(yù)制，在預(yù)制廠的設(shè)計和布置、制梁模板、鋼筋及預(yù)應(yīng)力施工、大體積混凝土施工質(zhì)量控制、制梁速度、梁場移梁起重設(shè)備、存梁及運輸?shù)确矫嬉捕继岢隽讼喈?dāng)嚴(yán)格的要求。
京津軌道交通全線工程箱梁的預(yù)制任務(wù)主要由6個制梁場完成。其中，北京環(huán)線制梁場承制450孔，涼水河特大橋制梁場承制265孔，風(fēng)港堿河制梁場承制335孔，楊村特大橋1號制梁630孔，2號制梁370孔，永定河制梁場。北京房橋中鐵路橋工程公司天津制梁場是京津城際軌道鐵路任務(wù)量最大、工期要求最短的項目，也是京津線上箱梁預(yù)制的實驗工程。
京津梁場——房橋中鐵傾力建設(shè)
北京房橋中鐵路橋工程有限公司是國有大型二檔建筑施工企業(yè)，由原中國鐵道建筑總公司房山橋梁廠改制而成。其前身為中國人民解放軍第6012工廠，2001年劃歸中鐵十四局集團公司管理。作為房橋公司天津制梁場的負(fù)責(zé)人，項目經(jīng)理周兆春在2005年下?