鐵路系統(tǒng)沉淀了幾十年中國發(fā)展的成本，其巨額負(fù)債已經(jīng)成了不得不面對(duì)的問題。

　　2013年3月14日，國務(wù)院批復(fù)組建中國鐵路總公司，原鐵道部相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員劃入中國鐵路總公司。中國鐵路總公司在變成中國第一大央企的同時(shí)，也背負(fù)上了巨額的債務(wù)。

　　近日，中國鐵路總公司發(fā)布2013年三季度審計(jì)報(bào)告顯示，截至2013年9月底，中國鐵路總公司稅后虧損17.31億元，中國鐵路總公司總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率上升到63%。

　　實(shí)際上，2013年3月的改革已經(jīng)初見成效。尤其是從6月開始，中國鐵路總公司啟動(dòng)貨運(yùn)改革，通過實(shí)施敞開受理、隨到隨運(yùn)等措施，使得鐵路貨物發(fā)送量在7月份實(shí)現(xiàn)2013年以來的首次增長，并且在隨后繼續(xù)攀升，2013年3季度，鐵路總體貨運(yùn)量同比增長7.2%。

　　貨源量的增長直接拉動(dòng)了鐵路總公司的收入增長。2013年前三季度，鐵路總公司實(shí)現(xiàn)收入7522.6億元，同比增長8%。

　　然而，和巨大的投入相比，鐵路盈利能力的增長不過是杯水車薪。

　　一直以來，原鐵道部都在采取負(fù)債增長的方式。尤其是2003年以后，隨著鐵路建設(shè)投入的增加，原鐵道部的負(fù)債水平也節(jié)節(jié)攀升。公開數(shù)據(jù)顯示，在2003年末，鐵道部的負(fù)債水平僅有40%，2008年超過46.8%，而2012年則達(dá)到61.81%。

　　鐵道部以負(fù)債方式高速擴(kuò)張，在短時(shí)期內(nèi)提升了中國鐵路交通系統(tǒng)的水平，并建立起了高速鐵路系統(tǒng)。但同時(shí)，過于龐大的負(fù)債規(guī)模也造成了巨大的負(fù)擔(dān)。

　　鐵道部黨校副教授張漢斌也表示，中國鐵路投融資既有模式以銀行貸款、債券發(fā)行、低交易成本融資模式為主，但這種債務(wù)性融資模式利息負(fù)擔(dān)較重，實(shí)際執(zhí)行成本較高。中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，2012年三季度末，鐵道部總負(fù)債就達(dá)2.66萬億元，其中累計(jì)長期借款達(dá)到2.06萬億元。巨量的借款導(dǎo)致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，2012年三季度鐵道部用于還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息即達(dá)249億元。

　　從中國鐵路債務(wù)形成的歷史看，大部分鐵路債務(wù)都是鐵路部門通過貸款、發(fā)債以及各種轉(zhuǎn)融資的方式投入的。這些債務(wù)主要由兩部分形成：一部分是既有鐵路改擴(kuò)建借貸所形成的債務(wù)，一部分是高速鐵路建設(shè)所形成的債務(wù)。既有鐵路改擴(kuò)建借貸所形成的債務(wù)，對(duì)鐵路局的經(jīng)營壓力并不大，壓力主要來自于高鐵建設(shè)的投資。2008年后，由于修建高鐵急劇增多的債務(wù)，約占中國鐵路全部債務(wù)的70%左右。因此，處理鐵路債務(wù)，實(shí)際上就是要解決高鐵建設(shè)所形成的這部分債務(wù)。

　　中國工程院院士王夢恕說，鐵路的收入主要用于解決鐵路職工工資的問題，而無法解決鐵路建設(shè)資金的問題。由于鐵路建設(shè)存在巨大的資金缺口，而鐵路建設(shè)籌資手段有限，致使鐵總的負(fù)債大大增加，“現(xiàn)在鐵總主要是想修經(jīng)濟(jì)效益好的線路，而不愿修中西部線路，主要是因?yàn)樨?fù)擔(dān)太重，經(jīng)濟(jì)效益是其考慮的因素。”

　　據(jù)國內(nèi)媒體引述消息人士透露，中國鐵路總公司已向國務(wù)院提出，希望能免掉2.66萬億元人民幣債務(wù)，因?yàn)楝F(xiàn)在鐵路總公司“連利息都還不起”。而中國社科院經(jīng)濟(jì)研究所研究員張曙光也曾指出，中國鐵路總公司現(xiàn)有的債務(wù)既包括了原鐵道部時(shí)期的舊債，也包括現(xiàn)在鐵路建設(shè)的新債，“因?yàn)槔蟼皇氰F路總公司決策的，所以它不可能承擔(dān)，但是既然把資產(chǎn)給了它，它也應(yīng)該承擔(dān)一部分?！?

　　但是，如果要免除債務(wù)，將使得2萬多億的債務(wù)立刻變成壞賬，這將會(huì)使大量的銀行、地方政府拖累其中，最終變成全民為此買單，并且需要十?dāng)?shù)年才能逐漸消化這些壞賬。

　　“我認(rèn)為負(fù)債率過高、資不抵債的企業(yè)和政府機(jī)構(gòu)應(yīng)該實(shí)行債務(wù)重組。”經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉認(rèn)為，負(fù)債率過高和資不抵債的企業(yè)和政府機(jī)構(gòu)應(yīng)實(shí)行債務(wù)重組，鐵道部有3萬億元人民幣的債務(wù)，要求免債不盡合理，但有建議提出可以出售凈資產(chǎn)。

　　當(dāng)然也有聲音認(rèn)為，中國鐵路總公司可以通過提價(jià)的方式提高自己的盈利能力。然而，提價(jià)的方式可能引起的社會(huì)問題令人猶豫。隨著公路和航空系統(tǒng)的建設(shè)，“鐵老大”在交通中的競爭力日益下降。如果提價(jià)，很可能會(huì)流失更多的客流和貨運(yùn)量，從而使收益下降。

　　安邦咨詢高級(jí)研究員賀軍也指出，解決鐵路系統(tǒng)的巨額債務(wù)最好的辦法是市場化改革?！霸谖覀兛磥恚F路總公司有幾個(gè)方面的思路可以選擇：第一，將鐵路債務(wù)打包成金融產(chǎn)品，以資產(chǎn)證券化的方式來出售其債務(wù)。第二，評(píng)估鐵路系統(tǒng)的真實(shí)資產(chǎn)狀況，將鐵路系統(tǒng)的負(fù)債與資產(chǎn)情況查清楚，然后結(jié)合地方鐵路機(jī)構(gòu)的改革，讓外來資本真正參與購買鐵路資產(chǎn)，同時(shí)能對(duì)自己的投資感到放心?！?

　　有質(zhì)疑聲指出，中國鐵路總公司的資產(chǎn)存在被低估的可能。2013年“兩會(huì)”期間，交通運(yùn)輸部部長楊傳堂就表示，將對(duì)鐵路資產(chǎn)的具體數(shù)字認(rèn)真清查。王夢恕認(rèn)為，鐵路資產(chǎn)絕不止4萬億，“僅以全國近10萬公里的鐵路線路來算，就有十幾萬億的資產(chǎn)，鐵路資金還包括車站、工廠、機(jī)車等固定資產(chǎn)?！?

　　但毋庸置疑的是，隨著中國鐵路總公司負(fù)債節(jié)節(jié)攀升，實(shí)現(xiàn)鐵路既定規(guī)劃目標(biāo)變得艱難。

　　《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》里提到，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%左右。2013年8月19日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定要求加快“十二五”鐵路建設(shè)，爭取超額完成2013年投資計(jì)劃，確保在建項(xiàng)目順利推進(jìn)。

　　根據(jù)預(yù)計(jì)到2013年底 ，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10.23萬公里，與到2015年12萬公里目標(biāo)相比，仍有1.77萬公里任務(wù)需要完成。如果要實(shí)現(xiàn)鐵路“十二五”發(fā)展目標(biāo)，那么預(yù)計(jì)2014年和2015年，每年需要新增鐵路里程8850公里左右，這個(gè)建設(shè)規(guī)模是2012年和2013年每年新增鐵路里程將近兩倍。按照目前的投資成本，8850公里需要資金或近1萬億元。而根據(jù)鐵路“十二五”資金安排，明后年的資金量只有8000多億元。

　　“近些年，鐵路的發(fā)展面臨諸多不確定性因素，從腐敗案件多發(fā)，到‘7·23’動(dòng)車事故，再到鐵道部撤銷，關(guān)于鐵路的問題一直處于風(fēng)口浪尖上，原來銀行追著鐵道部給貸款，現(xiàn)在銀行對(duì)鐵路建設(shè)都不愿意放貸，形勢變化誰都沒想到?！蓖鯄羲「锌f。

　　3萬億負(fù)債解決方案

　　國務(wù)院批準(zhǔn)免債：全民買單，并且需要十?dāng)?shù)年才能逐漸消化這些壞賬。

　　提高鐵路自身的盈利能力：運(yùn)價(jià)市場化（提價(jià)）、提高鐵路系統(tǒng)的管理經(jīng)營能力等

　　給予政策補(bǔ)貼：包括允許土地出讓、稅收優(yōu)惠、公益性鐵路給予補(bǔ)貼等。

　　吸引社會(huì)資本投資鐵路：例如投資區(qū)域性鐵路及支線建設(shè)，投資鐵路發(fā)展基金等。